警察庁交通局、国土交通省道路局　各担当課殿

警察庁の高速道路の規制速度120km/hの正式導入決定について、その予想される選定道路が新東名の静岡県区間と関東圏と東北自動車道の一部のみだとの主にネットで7月22日頃に複数報道されておりますが、私は新東名の全線は当然として、新名神の全線も当然真っ先に120km/h化の選定に入れ実施すべきだと思います。新名神では120km/hの社会実験も実施されませんでしたが、その存在を忘れているのではありませんか？
新名神と新東名は、従来の高速道路規格とは別格の高い規格でトンネルや橋などを多用して曲率や勾配などを極限まで緩くした設計速度140km/hにも対応している道路で規制速度120km/h正式導入は真っ先に実施すべき道路です。
しかし交通安全の面で、全線導入においてはトラックは従来のリミッター付で規制速度80km/hのままですので、その速度差による危険性を減らすため片側３車線化区間を前提とし、その内１車線をトラック専用通行帯とすべきです。（ただし、実際のトラックの交通量がその他自動車と比べて多く１車線だと過密になる場合は２車線を設定し、片方を専用通行帯、もう片方を優先通行帯で他の自動車も走っても良い事と兼トラックの追越車線とし、トラックは必ずこの２車線を走らなければならず、出来る限り専用通行帯の方を走らなければならない事とする）
新東名の110、120km/h社会実験でも規制の緩いトラック通行帯は設定されましたが、実際に遵守しているトラックが少ない結果となっており、トラック通行帯ではなくトラック専用通行帯とし、規制のカラーリングや標識の明示や罰則規定などを導入し、トラック通行帯規制を強化すべきだと思います。
また、国土交通省には新名神と新東名の規制速度120km/h導入に対応した片側３車線化整備を早急に全線進め、警察庁と連携して進めて頂きたいと思います。
新名神と新東名以外の高規格高速道路への全国の導入についても基本は片側３車線（化）区間でこのようなトラック専用通行帯設置の条件の上で進めるべきです。そうしなければ交通安全の面で多くの国民の理解を得ることは難しいと思います。
ただ、110、120km/h社会実験対象となった東北自動車道の一部区間のように、交通量自体がかなり少ない高速道路の場合は片側２車線でも１車線をトラック専用もしくはトラック優先通行帯に設定する事による交通安全への配慮で120km/h導入可能だとは思います。

奈良県警、三重県警及び、国交省北勢国道事務所　殿　　　２０１２年１０月１５日　　　　　　
＊名阪国道の三重県域の速度規制見直しを早急に実施して下さい！　　　　　　

　国交省北勢国道事務所、奈良国道事務所、三重県警、奈良県警　殿　　

＊名阪国道の早急な規制速度の見直しの要望　　　２００８年５月　　　　　　　　　

私は３年前ぐらいより何回か名阪国道の区間別速度規制の導入による、名阪国道の規制速度の見直しを求めるメールを出させていただいている者です。

名阪国道は規制速度と実勢速度が日本一乖離している道路であると言っても過言ではないと思います。
規制速度を６０km/hにしているのはオンランプ部が短いのとアップダウンや急カーブが多い区間が存在する等の理由であることは三重、奈良両県警の以前の回答でも頂いていて承知しています。
それで、国交省北勢、奈良両国道事務所には、規制速度緩和を視野に入れたオンランプ部の早急な改良をメールで求めていて、私は現在まで注視してきましたが、奈良国道事務所の管轄である奈良県域の改良はかなり進んでいて、後は五月橋ICを残すのみですが、北勢国道事務所の管轄である三重県域はまだ殆んど手が付けられていません。「名阪国道の安全安心走行を考える懇談会」を立ち上げて、オンランプ部改良以外の道路改良にようやく手が付けられ始めたぐらいです。
北勢国道事務所管轄域のオンランプの全部の改良を待っていたのでは規制速度緩和は何十年も先になってしまうような気がします。
それで私は、名阪国道のICはもともと数が多いので、計画的に主要IC,SAの中の未改良の所に絞ってピンポイントでオンランプ改良を早急に完成させ、主要ではない未改良のIC,SAは一時閉鎖してから、規制速度緩和を早急に（３年後ぐらいをめどに、遅くとも５年後には）実施して頂きたいと強く要望します。
一時閉鎖したIC,SAは長期的にオンランプ改良を行って完了した所から順次再開放していけば良いです。
北勢国道事務所にはこの点の工事を最優先にして頂きたく思います。
また、特に挙げておきたい、早急に改良かもしくは閉鎖すべきSAについては、特に短いオンランプが存在する五月橋SA大阪行車線側と高峰SA名古屋行車線側です。この両SAのオンランプはかなり短く合流の危険箇所であり、いつまで放置するのかと走るたび思っています。
規制速度緩和については、以前のメールから書いているように、天理〜福住のΩカーブ区間は急カーブ連続区間で事故多発区間で設計速度も６０km/hなので６０km/h規制の現状維持、福住〜関までは７０〜８０km/h(カーブ部では６０〜７０km/h）程度に緩和する区間別の速度規制を導入すべきです。
また雨天時等の規制についても一律の５０km/h規制は止め、８０〜７０km/h区間は６０km/h規制、６０km/h区間は５０km/h規制というようにすべきです。
この速度規制を導入する上で懸念されるのは、規制速度差による大阪行車線のΩカーブ部の車の詰まりで、Ωカーブ部の大阪行車線の３車線化による交通容量拡大の必要性が出てくる事です。
奈良国道事務所は名阪国道SMART計画の中で、Ωカーブ部の降坂車線の設置も検討していて、これをΩカーブ区間全部に行えば大阪行車線の３車線化とほぼ同じ役割を果たします。
奈良国道事務所にはこのΩカーブ大阪行区間の３車線化を早急に始めて頂きたいと強く要望します。
この速度規制見直しを行うことで、特に危険な区間は速度規制を厳しく、それほど危険ではない区間は規制を緩めるというように速度規制の合理性、妥当性が上がり、速度規制を守る人が増え、かえって事故抑止に役立ちます。
その他事故抑止策については、トラックやトレーラーの過積載規制の強化や車間距離規制の強化を以前から提案している所で、奈良、三重両県警もここ１〜２年強化されているようですが、今回はそれに加えて新しい提案を致します。
それは開通した第二名神（新名神）高速道路の貨物大型車料金を引き下げ、名阪国道から第二名神にトラック、トレーラを交通転換させる施策を取る事で、名阪国道の事故の多くを占めるトラック、トレーラ事故が交通量が減る事で大きく事故が減る事が期待できるという事です。
実際、第二名神の開通後、私は何回か名阪国道を実走しましたが、見た目でも交通量が減っているのが分かります。意外と第二名神の効果は大きいと感じます。国道事務所も実際のデータを取ってみて頂きたいと思います。
この施策の有効性は大きいでしょう。ぜひ実施を検討してください。

以上書かせていただきましたが、奈良、三重両県警へはこれらの道路改良が済めば必ず速やかにこの速度規制見直しを実施していただきたいということを強調しておきます。
また、北勢国道事務所、奈良国道事務所、三重県警、奈良県警が強力に連携、調整しながら、足並みをそろえてこれらの事に取り組んで頂きたいと切に望みます。

今回、北勢国道事務所、奈良国道事務所に出した要望について、両国道事務所とも、１ヶ月後ぐらいまでに回答をEメールで頂きたいと強く希望します。


「後日の回答」

奈良国道事務所より

　奈良国道ＨＰをご覧いただき、また、ご意見を投稿していただきありがとうございます。
　ご意見をいただきました「名阪国道スマートアップ計画」については平成16年3月に策定し、学識者や警察と連携し、安全性向上や交通機能の向上に向けて各種の検討を進め、実施可能な対策を順次行ってきているところあり、平成19年度には五月橋ＩＣ，ＳＡの改良にも着手しております。
　Ωカーブの事故対策については、これまでも各種の対策を進めてきましたが、引き続き関係機関と連携しハード・ソフトの対策を含めて検討を進めていく方針です。
　頂戴しましたご意見は、奈良県警察本部、中部地方整備局北勢国道事務所にも送付するとともに、当方の返信内容については関係機関へも紹介させていただいております。
　今後ともよろしくお願い致します。

平成20年　6月
国土交通省近畿地方整備局　奈良国道事務所


北勢国道事務所より

北勢国道ＨＰをご覧いただき、また、ご意見を投稿していただきありがとうございます。　
名阪国道は供用している自動車専用道路の中で１０ｋｍ当たりの死亡事故発生件数が４年連続ワースト１という不名誉な記録が続いています。
　北勢国道事務所としても事故対策に向け平成１８年度から「名阪国道の安全安心走行を考える懇談会」を開催し、安全性向上や交通機能の向上に向けて各種の検討を進め、実施可能な対策を順次実施してきているところです。引き続き関係機関と連携しハード・ソフトの両面から対策、検討を進めていく方針です。
　今後ともよろしくお願いします。

平成20年6月12日
国土交通省中部地方整備局　北勢国道事務所

名阪国道の事故を抑止しつつ実勢速度の現状に近づける「区間別速度規制」の導入の奈良県警、三重県警、国土交通省への要望

三重県警察及び奈良県警察　殿　　　 ２００６年１１月

＊名阪国道の区間別速度規制の導入（主に速度緩和）の必要性について。そして、その検討状況についてお答え下さい。

私の一年近く前のメールでも書かせていただきましたが、
名阪国道は全線速度規制を６０km/hとしていますが、ドライバーの感覚からすれば天理東〜福住間のΩカーブ部については急カーブで事故を抑止する意味でも妥当だと感じますが、Ωカーブ部以外の区間については道路状態も比較的良く、低めに見ても７０km/hでも十分に速度緩和出来ます。区間別にメリハリのつけた速度規制に改善すべきです。
例えば、事故の抑止も考慮した緩和の度合いを小規模にとどめる規制がきつめの現実的な案として、西名阪料金所〜Ωカーブ開始２００ｍ程度前（天理東IC直前）まで　７０km/h規制に緩和、　Ωカーブ区間　５０km/h規制に強化、　それ以東の区間終点まで　７０km/h規制に緩和（ただし、三重県域の事故多発地点の久我IC付近のカーブ部や関トンネル東側出口付近の急カーブ部などカーブ部は６０km/h規制で現状維持）とします。また、雨天時の一律５０km/h規制というのも当然見直すべきです。
このように危険な区間は規制を強化、比較的道路状態（線形などの）が良い区間は緩和するというメリハリをつけることで区間ごとの危険性が規制速度の違いによって明示されて、規制速度の信頼性が上がり、かえって守る人が増え、速度超過に起因する事故も減るでしょう。
現在のような全線一律６０km/hという大雑把な規制速度は、Ωカーブ区間以外の直線区間ではあまりにも低いため、信頼性が無く、ほとんどのドライバーがー規制速度プラス１０〜３０km/h程度で走り、その流れのままΩカーブ部に突っ込むということが起こっているわけです。
区間別速度規制がされているほかの道路の例として、中国自動車道があり、北房〜新見間が線形が悪いため６０km/h規制でその前後が８０km/h規制になっています。
三重県警からの以前の回答で、加太区間は設計速度が６０km/hだから速度緩和は難しいというような回答が有りましたが、道路構造令でいう設計速度に大いに影響している要素は主に曲線半径で、よって直線区間に関してはこの曲線半径は関係がなく、それだけ、直線区間に関しては設計速度以上に規制速度を設定する事の安全性の問題は勾配と距視のレベルの考慮などで、柔軟に考える事が出来るという事です。
また、民主党の市村浩一郎議員の内閣委員会での質問でも国交省は設計速度に縛られず実情に応じて規制速度を設定して良いと答弁しています。

このことについての検討状況についてご回答下さい。


「後日の回答」
奈良県警より電話が有り、「担当者に意見を伝えます」というような内容でした。

北海道等の一般国道の「ランブルストリップス」整備による正面衝突事故防止対策付速度規制緩和の北海道警・北海道開発局等への要望　　


　北海道警察　交通担当課
　北海道開発局　道路部
　警察庁　交通局
　国土交通省　道路局　　　　殿　　　　２００６年１１月

＊一般道の交通安全対策付の規制速度緩和施策の推進とそれによって代替が出来る区間の高速道路の建設を中止するといった交通管理者と道路管理者が一体となった高速道路建設計画の見直しの必要性について（道路資源の有効活用と無駄な高速道路を作らない為に）

　高速道路の建設が無駄になるパターンの一つに、その建設する区間が交通需要甚少地域でしかも平行に一般国道が走っていて交通容量もあるが、規制速度が低いために、高速道路が求められている場合です。
　そしてそのような地域で建設された高速道路が有料道路であれば、ほとんど利用されない結果となり無駄の極致に至ります。
　今までの道路施策は警察（交通管理者）の弾力的な速度緩和を考えない姿勢と国交省等（道路管理者）との非連携によってこのようなパターンの無駄が繰り返されてきました。
　そこから来る問題がもう一つ露呈しているのが、第二東名、名神の設計速度は１４０km/hで作られるのにもかかわらず、警察庁は１００km/h以上は認めないという硬直的な姿勢です。私はせめて規制速度は大型トラック、軽自動車以外は１２０km/hにすべきだと思います。そして車線別に規制速度を分けるべきです。
　北海道警察によれば北海道は対向車の正面衝突事故の割合が他府県と比べて圧倒的に多く、北海道開発局は、その対策として「ランブルストリップス」という、センターラインを凹凸の溝のあるものにして、センターラインにはみ出した車に振動で注意を喚起するという対策を平成１４年から少しずつ施し、増やしていった所、その施した区間は正面衝突事故が半分程に激減しているそうで、そのせいもあってか北海道は去年の事故統計で全国交通事故ワースト１を返上しています。せめて、北海道の一般道路はこの「ランブルストリップス」対策済みの道路ならば７０km/h（出来れば８０km/h)規制に緩和するという方針を北海道警察は取って頂きたいと思います。
　そして、この「ランブルストリップス」整備による規制速度緩和された一般国道で代替させて、高速道路建設計画を中止するという、交通管理者と道路管理者が一体となった有機的な連携による明確なビジョンを持った高速道路建設計画の見直しが、このような無駄をなくす道です。早急に検討して頂きたいと強く要望します。
　私は先月、北海道観光のついでに、大沼〜小樽間の国道５号線をレンタカーで走って来ましたが、カーブ部を中心におおよそ半分近くの区間はランブルストリップスが整備されているのを確認しました。
　規制速度は整備されている区間でも郊外は法定速度の６０km/h、市街地は５０km/hでした。
　このような見直しの具体例をいくつか挙げてみます。
　北海道は例えば道央自動車道の北端は士別まで建設されているようですがそれ以北の稚内までは国道４０号を全区間ランブルストリップス整備し、規制速度を７０〜８０km/hに引き上げて「道北快速国道」として高速道路建設の計画を無くして代替を行わせる。
　その他、高速道路の整備されていない道東を中心に元からの道路規格が比較的良い国道を選択して全区間ランブルストリップス整備し規制速度を引き上げ、高速道路の代替を行わせる等です。
　また、本州でも例えば山陰地方などは交通需要甚少地域の一つだと思われ、海沿いに東西に連絡する国道９号線の交通容量で対応出来ていますが、地元から高速道路整備の要望があるようで、このまま、新たに建設される高速道路が、無料高速道路にする国交省直轄整備になったとしても無駄が多いでしょう。
　よって国道９号線の海沿区間（島根、鳥取）と東の国道１７８号（兵庫）と西の国道１９１号線（山口）を繋いだ「山陰快速国道」としてランブルストリップ整備し、制限速度を引き上げ（人家連担区間、市街地は対象外、曲線半径が急な区間も対象外とするが線形改良工事を行えば引き上げる）、高速道路の代替を行わせるべきでしょう。