国の規制改革・行政改革ホットラインに提出した私の諸提案 ２０２４年１月２２日 更新
規制改革・行政改革ホットラインとは、内閣府が設置する有識者中心の政策会議である、規制改革推進室・行政改革推進本部の
取組の中で、広く国民からの提案をネット上の記入フォームで受付して各省庁に検討要請を行いその回答も得られる（規制改革HP上でも公開）という物です。
しかし全ての提出者の提案が必ずしも検討要請対象として採用されるわけではなく、不採用者は省庁に提案として送付されるだけで回答は得られません。
私は全ての提案者の提案を漏れなく検討要請の対象とすべきで、その提案が漏れる事は受付担当者が恣意的に排除している事と同じであり、それは有ってはならないと強く考えます。特に今までに提案者の無かったような希少で貴重な内容の提案はなおさらです。
規制改革HP https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/index.html
２０２３年５月始め提出
[提案事項名]
高速道路でのトラック走行帯区分の徹底(令和3年度規制改革695番要望)の回答を受けての再提出
[提案の具体的内容]
前回同様。
高速道路の車種車線別通行方法について次の考え方に変え、免許取得や更新時の交通教本等にもこの主旨を明記し運転者に講習。標識や道路ペイント創設などによる車線規定の強化。
・片側３車線以上高速道路は「トラック最右車線走行禁止標識」を新設して明確にトラックの最右車線走行禁止してトラックにとっては中央車線を追越車線、最左車線を走行帯とする。
・片側２車線高速道路はトラック左車線走行指定と右車線は追越など最低限のみ走行を認める「トラック右車線走行準禁止標識」を新設。
その違反について警察は厳格に「通行帯違反」を適用し取締り指導を行う。
・諸外国と比べ低すぎる50km/hの最低速度引き上げ。
[提案理由]
回答の、トラックが最も右側の車両通行帯を通行することは原則禁止されている。とする根拠の道路交通法20条第1項は「車両は、車両通行帯の設けられた道
路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。(以降略)」で、これは現行の片側3車線以上高速道路のトラック最左
車線通行指定標識での規制の法拠の事で、他の全ての法規でもトラックの最右車線走行の禁止を規定する内容は現状全く存在しません。
そもそもこれは平成25年の大型トラックに対する80km/hスピードリミッター義務づけから端を発している問題です。
最高100km/h高速道路のみの時期はトラックが最右車線を占拠してもこの速度差車線車種混在から来る問題は少なかったのが、120km/h高速道路が出て来て顕著化しています。
ならばトラックに対するスピードリミッター装着を無くして以前の様に戻せば解決するという考えもあり、実際運送業界はそれを求めています。
しかし警察庁がトラックの事故多発状態に戻るので断固反対なのであれば、前回提案の様に高速道路のトラックの最右車線走行の禁止と片側2車線場合の右車線準走行禁止の法規(新設標識等での規制)の明確化と罰則規定設定がどうしても問題解決に必要です。
諸外国の例で、ドイツでもトラックへ同様のスピードリミッター装着が義務化されていますが、速度無制限のアウトバーンでは低速度側車線を明確にトラック専
用と規定し、全てのトラックがその専用車線を必ず走行し、それ以外車線を走っているのを見ない程極めて整序した実情で、日本の様な煽り走行が一切発生しま
せん。他欧米諸国や中国等も同様です。
【その提出後について】
この提案はようやく２０２３年７月に検討要請され、２０２３年８月に担当省庁の警察庁から回答が得られました。
公開中の以下、規制改革HP内ホットライン令和５年度規制改革回答のPDFかエクセルファイル内の４１番の提案部分参照。
受け付けた提案及び所管省庁からの回答：「規制改革ホットライン」 : 規制改革 - 内閣府 (cao.go.jp)
その回答内容抜粋
【対応の分類】 現行制度下で対応可能
【対応の概要】
大型貨物自動車等に関し、片側２車線の高速道路において通行すべき車両通行帯を第一通行帯に指定し、第二通行帯は追越し等の最低限の走行のみを認める道路
標識を新設する旨の御提案がありましたが、法第20条各項の規定により、車両通行帯の設けられた道路において、大型貨物自動車等を含めた車両が最も右側の
車両通行帯を通行することは、指定車両通行帯がある場合や同条第３項に規定する例外的な場合（追越しを含む。）を除いて現行制度上禁止されていますので、
御提案のような新たな道路標識は必要ないと考えています。
また、大型貨物自動車等に関し、片側３車線の高速道路において通行すべき車両通行帯を第一通行帯に指定し、第二通行帯は追越し車線とし、第三通行帯は走行
禁止とする道路標識を新設する旨の御提案がありましたが、上記のとおり、車両が最も右側の車両通行帯を通行することは原則禁止されていることに加え、法第
20条第２項の規定により、都道府県公安委員会が大型貨物自動車等が通行しなければならない車両通行帯を第一通行帯に指定するなどの必要な交通規制を実施
しているところですので、御提案のような新たな道路標識は必要ないと考えています。
最低速度については、現行制度上、必要な場合には、都道府県公安委員会が五十キロメートル毎時を超える最低速度を道路標識等により指定しています。
引き続き、交通の安全と円滑に配慮した必要な交通規制の実施に努めるとともに、各種講習における運転者教育や交通指導取締りを推進してまいります。
２０２２年４月始め提出
[提案事項名]
規制改革・行政改革ホットライン受付提案の検討要請対象に政治的提案も含める
[提案の具体的内容]
規制改革推進室・行政改革推進本部事務局が現在実施している規制改革・行政改革ホットラインについて、
・政治的な色彩の濃い提案内容についても検討要請の対象とする。
本来これは行政改革提案に含まれるはずだが、現状は行政組織内の純粋な事務的問題の改善提案等の狭い範囲に扱いが限定され、国政の政治的提案については受付担当者の判断でその提案が排除されている。
・現行組織でそれが出来ないなら、政治的な提案内容を専門に受付、検討要請を行う別組織を設ける。
[提案理由]
規制改革・行政改革ホットラインからの提案提出の最大の利点は、検討要請後に担当各省庁からの回答が必ず得られ、その提案や検討内容・結果をネット上で公開し国民に周知されて、強力に提案の検討がなされるという点だと私は以前より感じております。
単に、各省庁のホームページやe-gov等からの提案提出では受付されるだけで、提案が本当に検討対象とされ検討進行中であるかの過程が見えず、回答も得られません。
私は今年１月に次の４つの提案を当ホットラインに提出しました。
・制限速度120km/h化(100km/hも含む)高速道路でのトラック走行帯区分の徹底。
・金融取引税(FTT)の導入。
・金持ちしか立候補出来ない「供託金」制度の廃止もしくは大幅減額。
・トリウム溶(熔)融塩炉の実用化を国策とする。
４月始め現在まで、これら提案を同一内容で３回程繰り返し送付しておりますが全て未だ検討要請対象とされていない様です。
どれも国会議員が現在まで取り上げないので国政に上がる事の無い、政治的重要課題であり、これこそ当ホットラインで扱うべきです。
国会議員が国会で取り上げる政治的課題は時事的で党利にかなう話題性のある問題に偏りがちで、広く国民からの切実な政治要望・問題が吸い上げ切れていないのが現状です。
この不完全な間接民主主義を補完する、直接民主主主義的な手法としての当規制改革・行政改革ホットラインの役割は重要で、政治的問題を扱うその改善（改革）を行うべきと強く要望します。
２０２２年１月提出
【提案事項名】
制限速度120km/h化(100km/hも含む)高速道路でのトラック走行帯区分の徹底
【提案の具体的内容】
高速道路の車種車線別通行方法について次のような考え方に変え、免許取得や更新時の交通教本等にもこの主旨を明記し運転者に講習。
標識や道路ペイント創設などによる車線規定の強化。
・片側３車線以上高速道路は「トラック最右車線走行禁止標識」を新設して明確にトラックの最右車線走行禁止してトラックにとっては中央車線を追越車線、最左車線を走行帯とする。
片側２車線高速道路はトラック左車線走行指定と右車線は追越など最低限のみ走行を認める「トラック右車線走行準禁止標識」を新設。
その違反について警察は厳格に「通行帯違反」を適用し取締り指導を行う。
・諸外国と比べ低すぎる50km/hの最低速度引き上げ。
【提案理由】
新東名高速道路の110・120km/h試行期間と120km/h本格実施後も、リミッター80km/h規制トラックが最右車線を塞ぎ、120km/hが出せず普通乗用車などから迷惑がられ、それが煽り運転と誤解されるという場面が多数見受けられる実態があります。
最左車線のトラック通行帯指定が実施されているものの、その標識が小さく数も少なく道路ペイントもされておらず運転者に目につきません。通行帯違反の警察の取締りもあまりされていません。
私がこの案適用前提で規制速度120km/h化を更に拡大すべきと考える路線は、新名神高速道路（新東名と共に最優先）まだ新しく整備され高規格な北海道
の高速道路（交通量が少ない為暫定片側１車線路線が多いが最低片側２車線化した上で）これと事情が似ている他の地方の新しい高規格高速道路を最低片側２車
線化して実施するなどです。当然既に一部120km/h化の東北道も含め120km/h化を拡大する片側２車線高速道路でもトラック右車線走行準禁止標識
創設の走行帯区分を新設すべきです。
制限速度120km/hと十分に高い速度走行が可能ならば80km/h制限大型トラック以外のその他の自動車にとっての追越車線は特に必要無いのであり、
日本で長年交通固定慣例となってきた最右車線は全ての車種の追越車線であるという考え方自体を止め、その他の車種専用車線とするという考え方やルールに変
え、基本的に車種車線別の通行の考え方に運用を根本的に変えるべきだと思います。
諸外国、特に中国などではこのような運用がされ、車も整序して通行し煽り運転なども発生しない成果が出ています。
私の「トラック右車線走行準禁止標識」案 私の「トラック最右車線走行禁止標識」案
この２つは画像データなので提出出来ず、このＨＰ上で公開。（他、私のツイッター上で公開した事はありますが）
【その提出後について】
この提案は２０２２年４月に検討要請され、ようやくちょうど１年後の２０２３年４月に担当省庁の警察庁から回答が得られました。
公開中の以下、規制改革HP内ホットライン令和3年度規制改革回答のPDFかエクセルファイル内の695番の提案部分参照。
受け付けた提案及び所管省庁からの回答：「規制改革ホットライン」 : 規制改革 - 内閣府 (cao.go.jp)
このように結果は、現行制度下で対応可能という、問題意識や理解の無い、やる気の無い対応姿勢です。
ですので私はこのページ先頭に新しく掲載したように、回答を受けて深く掘り下げた提案理由文章に改め、この要望の再提出を行いました。
その回答内容抜粋
【対応の分類】 現行制度下で対応可能
【対応の概要】
車両通行帯については、現行制度により、大型貨物自動車等の通行を第一通行帯に指定することは可能ですが、車両が、車両通行帯の設けられた道路において、
最も右側の車両通行帯を通行することは、法第20条第１項により原則禁止されているので、特段の交通規制は必要ないと考えます。
最低速度については、現行制度により、五十キロメートル毎時を超える最低速度を指定することが可能です。
引き続き、各種講習における運転者教育や交通指導取締りを推進するとともに、交通の安全と円滑に配意した交通規制の実施に努めてまいります。
【提案事項名】
金融取引税(FTT)の導入
【提案の具体的内容】
金融取引税を日本で導入する事により、
・期待出来る多大な税収で、消費税廃止(少なくとも恒久的な消費税率大幅引下げ)やベーシックインカム(他の社会保障制度を削減しない形で)の導入等で景気回復と格差是正、財政再建が可能になる。
・日本では1999年まで証券(株式、債券)のみ対象の金融取引税の一種の「有価証券取引税」が実施され現在は廃止されているが、この税による税収は結構
な額で国家財政が助けられていたのは事実で、それがだんだんと主に消費税の税収に置き換わってきた時期と同じくしてかつて一億総中流であった日本経済の低
迷と格差拡大が始まり今も続いている事実がこの金融税制の優位点を証明している。
【提案理由】
金融取引税は金融市場での取引時に取引１回ごとに課税される仕組なので、超低税率(通常１％以下)であっても短期で膨大な取引回数を行う投機(売買差益、
キャピタルゲイン)目的取引に対しては重課税となって投機を抑制し、時間当りの取引回数が遥かに少ない長期の真の投資や実体経済での貿易為替取引などに対
してはほとんど無課税に等しくなり、実体経済とその真の長期投資の成長を阻害しません。
国際為替・証券(株式、債券)・デリバティブなど全金融取引を対象とするもので、この税制の発祥や機運は1990年代ぐらいからの投機マネーによる世界金
融危機の頻発で、米経済学者ジェームズ・トービン(故人)が国際為替対象の金融取引税の「トービン税」を提唱したのに始まり、全金融取引分野対象に発展さ
せ、現在主に中南米諸国で既に導入され、EU(欧州連合)は長い議論の末にようやく導入決定、米国(バイデン政権)も導入に積極的です。
今、コロナ禍の日本経済低迷と国民困窮の下、とりあえず短期的にはMMT(現代貨幣理論)の活用で積極財政を行う事が出来たとしても中長期的には限界があり、
実体経済の衰退を生じさせずかつ再配分効果で格差是正も伴い、税収も期待できる新たな持続可能な財源が必要です。
それら多くのメリットがあり再有望なのがこの金融取引税です。日本における金融取引税の導入の本格的な検討を始めるべきです。
【その提出後について】
この提案が検討要請され、省庁からの回答が得られる事を強く希望しています。
【提案事項名】
金持ちしか立候補出来ない「供託金」制度の廃止もしくは大幅減額
【提案の具体的内容】
①日本における選挙時の「供託金」制度を廃止する。
②日本の全ての種類の選挙時の「供託金」の大幅減額。
③は①②実施の代替案として諸外国で実例のある、一定数の署名や推薦人等の制度に代える。
この制度改善改革は①③の組合せでの実施を強く要望するが、困難ならば②との組合せも検討する。
【提案理由】
国会や自治体議会議員・首長選挙立候補時の供託金の日本における額は諸外国と比較しても世界一高すぎる現状がある。
それが、金持ちしか立候補出来ず、低収入庶民は優れた人物であっても経済的に立候補出来ず、低収入庶民の実情を身に染みて理解している議員が不在のために、金持ちのための政治に偏るといった弊害を生んでいる。
米国やフランス等は既に供託金制度を廃止して、一定数の署名や推薦人等の制度で代替している。供託金の役割は売名や泡沫候補の乱立の防止等と言われているが、この代替案でもその役割は担える(むしろこちらが理想的)。
ところが日本では供託金は昔は一部選挙だけだったが年を追うごとに次第に全選挙に拡大、全て増額されていき、2020年には今まで無しだった町村議会議員選挙までもが15万円と追加改悪され、日本だけが世界と逆行している。
【その提出後について】
この提案が検討要請され、省庁からの回答が得られる事を強く希望しています。
【提案事項名】
トリウム溶(熔)融塩炉の実用化を国策とする
【提案の具体的内容】
①既存ウラン軽水炉原発の新設禁止。
②既存原発よりも遥かに高い根本的安全性を持ち、溜まり続けるプルトニウム核廃棄物の消滅減容核反応処理も可能な、トリウム溶(熔)融塩炉の実用化を国策として強力に政策支援。
③世界中のレアアース採掘で生じるトリウム鉱石を有効利用する。
④既存の原発を続ける限り、原爆の材料となるプルトニウムが作られ続けるが、世界で唯一の原爆被爆国でその廃絶を願う日本にその状況は相応しくない。トリウムでは核反応が起こりにくいので原爆は作れない。
【提案理由】
福島原発事故で露呈した、既存ウラン軽水炉原発は津波による電源喪失で空焚き状態となりメルトダウンを起こす原理的根本危険性が存在する。日本の既存原発は全てこの型である。
トリウム溶融塩炉は、水は使わず、フッ化物溶融塩の液体にトリウムや核廃棄物抽出プルトニウムの核物質を溶かして炉心の減速材の黒鉛の中に密閉状態で循環
させて核反応を発生させる原子炉である。海岸に設置する必要が無く津波等による電源喪失は発生しない。他の原因で電源喪失が起こったとしてもドレインで炉
心から溶融塩を抜けば黒煙から離れて核反応が止まり固化する。ドレイン故障でも循環ポンプが電源喪失で止まるので循環が止まり核反応は止まる。
更にウラン軽水炉は炉心温度が上昇すればするほど核反応が促進しメルトダウンを起こしやすいが、この構造の熔融塩炉は逆に温度上昇で核反応は抑制する(熱
核反応係数)。どんなトラブルでも核反応が停止するフェールセーフが働くという、原理的根本的に高い安全性を持つのである。
溶融塩炉は既に1960年代に米ORNLと日本の(故)古川和男博士等により試験炉まで開発され基礎技術が確立されている。
政府は実用化普及促進のため、既存の原発製造企業のトリウム溶融塩炉実用化普及と原子燃料製造等関連企業のこれへの転換を補助金等の創設で強力に支援すべきである。
因みに私はある原子燃料製造企業に勤める派遣社員ですが、そもそも元請の原発製造企業自体がこの実用化に動こうしないので、上層部のこれへの転換の話は一切出てきません。政策によるその転換への強い動機の創出が絶対に必要です。
特に中国等の諸外国では既にこの実用化に動いています。
【その提出後について】
この提案が検討要請され、省庁からの回答が得られる事を強く希望しています。
２０２０年８月提出
【提案事項名】
NHKの受信料の支払いを低所得者は免除し高所得者のみとする。NHKの受信料収入制限と組織改革。
【提案の具体的内容】
①NHKの受信料の支払いを低所得者は免除し高所得者のみとする、２～３刻みの簡素な累進的受信料制度の導入。
②NHKの受信料収入額に制限を設け、国の公共放送に相応しい放送内容に特化してNHKをスリム化させ、最小限必要な放送運営のみに組織改革する。
【提案理由】
①について、コロナウイルス対策の経済的影響により、国民の多くが収入が大きく減少して低収入者に落ち、政府も税金の免除や猶予を認める経済対策を行って
いる中で、NHKの受信料だけは相も変わらず国民から否応なく徴収している。低収入者はそれを払っている余裕は全くありません。
そこで①の提案をする次第です。これはコロナ対策の一時的なものではなく、恒久的な制度としてです。
現行の国民の収入にかかわらず一律定額の受信料制度が時代に合っていたのは一億総中流が実現していた高度経済成長期ぐらいまでで、格差が拡大した現在にお
いては既に時代遅れだと思います。新しい受信料制度は低所得者は免除し、高所得者など収入に余裕のある国民層が支えるという新しい発想が必要です。
また、民放の有料BS,CS放送のような、スクランブル放送化の案もありますが、それはNHKの公共放送としての役割（存在意義）を損なってしまうと思います。
②について、①のような制度を導入すると受信料収入が減少する事が考えられますが、NHKは以前より潤沢な受信料収入があり、NHK従業員の平均収入も他
の民放のそれと比べても高く、公共放送らしからぬ分野にまで手を広げ肥大化し、一部の不祥事や偏向的放送など、近年多くの国民から批判を受けています。
NHKを公共放送に相応しい放送内容に特化して組織をスリム化させ、モラルハザードも防ぐような組織改革が必要です。放送内容は従来からの伝統的なバラエティー番組まで無くす必要はありませんが、これ以上民放で放送すべき内容の様な番組は増やすべきではありません。
監督官庁である総務省にはこのNHK改革を強く求めます。
【その提出後について】
この時期、このNHK改革に関しての他の提案者も結構多くいたようで、幾人かの提案者は省庁への検討要請対象に採用されて回答が得られていましたが、この私の提案は結局、検討要請対象に採用されず省庁からの回答は得られませんでした。
この提案は提出後すぐに「阿修羅掲示板」で公開しました。
２０２４年１月２１日提出
【提案事項名】
原付２種を出力制限した警察庁の新原付１種区分創設は中止し、原付１種の２種との統合と関連二輪制度改革
【提案の具体的内容】
・警察庁の新原付１種区分創設（方針）の中止
・原付１種の原付２種との統合
手順はまず原付１種規格の新規生産禁止、生産済分は完売する。
無期限で既原付免許(自動車免許付帯含む)保有者の原付１種利用継続は可(中古販売買替も可)。
新規原付免許取得は禁止し、原付２種（小型二輪）免許取得は既原付免許保有者は重複講習省略で実技中心や費用低減等一層取得容易化、原付２種車の販売も出来れば補助金等で原付１種車からの買替優遇政策実施。
・「原付２種」名称を道路交通法の「小型自動二輪車」に統一
・同二輪車区分内で排気量規定のエンジン車より出力(馬力)換算では大幅に低く不一致な電動車の定格出力規定の見直し
【提案理由】
警察庁が原付１種(50cc以下)に対して、メーカーが強化排ガス基準に対応出来なくなるので125cc以下で5.4ｐｓ以下の出力制限を設けた新原付１
種区分創設方針との報道ですが、そもそも原付１種自体が中途半端で低すぎる30km/h法定速度で狭い２車線幹線道路等で速度差で至近距離で自動車に追越
されて危ない問題が以前から存在します。せめて40km/h法定速度に緩和すべきです。
それが未だ出来ないのであればこれを機会に原付１種区分自体を廃止し60km/h法定速度の原付２種(１２５ｃｃ以下)に統合すべきです。
現在、原付１種に近い役割は電動アシスト自転車や最近警察庁も特定小型原付区分創設で認めた電動キックボード等やフル(自走)電動自転車が担い、既に原付１種はその存在意義を失ってきています。フル電動自転車もこの特定原付の中で存続させれば良いでしょう。
新原付１種区分創設に二輪車メーカーからの要望があるといっても、実際製造は現行原付２種車体の転用で出力制限を新たに付加した方法になると思われ、製造コストや価格が原付２種と同じか更に高価となり、メーカー思惑通りの二輪販売高回復にはならないでしょう。
この私の原付２種への統合案の方が余程真の二輪販売高回復、交通安全向上、国民の利便提供等との両立と、一石何鳥にもつながります。
電動車の定格出力については、主要メーカーのエンジン車原付１種馬力は4～7ps、２種では8～13ｐｓが主流であるのに対し、最新電動車は低すぎる定格
出力の縛りで１種で1.6ｐｓ、２種で5.8ｐｓ程度と遥かに低い最大出力しか出ず、それが電動車普及の阻害の面があり見直しすべきです。
以上です。近々受付があるであろう警察庁の新原付１種区分創設に対するパブリックコメントへも同様の意見を提出するつもりです。
